中铁调研课题3篇中铁调研课题 工作信息 第第484期 中铁五局一公司办公室 二○一五年七月三日 中铁二局四公司到公司进行作业层队伍建设调研 6月30日上午9时，由中下面是小编为大家整理的中铁调研课题3篇,供大家参考。
篇一：中铁调研课题
作 信 息第 第 4 84 期
中铁五局 一公司办公室
二○一五 年 七 月 三 日
中铁二局四公司到公司进行作业层队伍建设调研
6 月 30 日上午 9 时，由中铁二局四公司总经理张兵，党委书记杨利忠，物设部、成本部，办公室、财会部、作管中心组成的调研组到我公司进行作业层队伍建设调研，局企业发展部部长王小龙，公司总经理吴彪、党委副书记夏先平、总会计师常钢、总经济师刘建正，安质部、公司办、财会部、劳务资源管理中心、工程部、企业发展部参加了调研会。
公司总经济师刘建正就公司开展全面改革和工程项目精细化管理以来作业层队伍建设情况从四个方面进行了汇报。
一是优化提升现有资源，深化综合作业队，专业化分公司、劳务队伍组织化建设。
二是努力**发展瓶颈，创新建设作业层实体和施工劳务企业。
三是坚持架子队管理架构，夯实队伍管理基础。
四是构
建整体运行体系，打造劳务中心、施工劳务企业平台和专业化分公司、综合作业队平台，建设五支队伍。随后，双方就综合作业队管理及如何解决作业面多，线长与人员配备的问题进行探讨。
简讯：
★ 公司 京沈 Ⅲ标。
组织青安岗进行管段安全质量大检查。为推动青安岗活动规范化、制度化、科学化开展，切实发挥青安岗组织在维护施工安全生产中的职能作用，7 月 3 日京沈指挥部分管领导、团工委、安质部以及青安岗所有人员分片区对本管段进行安全质量监督大检查。检查内容涵盖施工现场临时用电，劳动防护用品佩戴，桥梁、隧道施工红线管理，路基机械施工、涵洞施工临边防护等。此次活动既是一次安全质量检查活动，也是一次对青安岗进行危险源辨识、避险、急救、减灾安全知识的进一步学习培训活动。并针对长大隧道、高墩施工和火工品管理等安全管控重点及指挥部红线标准进行了重点强调，提升青安岗现场发现问题、分析问题、解决问题的能力和实践操作技能，切实提升青安岗安全督查的质量和水平，对夯实一线安全施工基础起到了积极的促进作用。（京沈Ⅲ标）
★ 长沙市 城建 档案馆到 公司 长沙地铁 3 3 号线 1 11 标进行 档案资料交底 。7 月 3 日，长沙市城建档案馆书记秦雄燕一行来长沙地铁 3 号线 11 标项目部，对该项目竣工档案资料进行交底。并对 3 号线建设公司相关负责人、监理单位及施工单位负责人、各
专职资料员进行了培训，学习了《城市轨道交通工程档案的编制及要求》。项目部表示将严格按照市城建档案馆要求，做好项目工程建设竣工档案资料。
（长沙地铁 3 号线 11 标）
责任编辑：黄
将
联系电话：0731-82833650
篇二：中铁调研课题
年 第 期・ ・Survey and Research 调研之窗勘察设计行业收费问题亟待重视—— 中国中铁二院勘察设计项目收费情况调研编者按 年 月下旬按照住房和城乡建设部有关领导及中国勘察设计协会的指示精神我社围绕工程设计收费问题进行了调研。在对中国中铁二院的调研中我们发现目前行业内恶性压价竞争等行为已严重制约了行业的持续健康发展。本期我们专门刊登了中国中铁二院承担的勘察设计项目的收费情况调研通过对设计收费中存在问题的分析、国外设计收费情况的介绍等对我国勘察设计收费工作提出建议以期对行业的持续健康发展起到积极的推动作用。中国中铁二院是全国大型勘察设计骨干企业是全国首批获得综合设计甲级资质的八家单位之一勘察设计收入连续多年位居国内前列。当前中国中铁二院的主营业务集中在铁路、公路、城市轨道交通的勘察设计领域。我们从这三个领域入手来分析国内勘察设计收费情况并介绍国内外市场的收费情况。一、铁路一目前铁路项目勘察设计收费现状根据不同的地形等级、不同的技术标准我们分别选取了已批复勘察设计费项目进行分析计算其中客运专线中选取了西南山区的客运专线铁路长昆线、贵广线平原丘陵地区的郑西线、成渝线客货共线 千米小时铁路选取了西南山区的云桂线平原丘陵地区的海东、厦深铁路 千米小时以下铁路选取了遂渝二线、渝怀线渝涪段、盘锦港铁路。收费明细见表 。从表 可以看出勘察设计费占静态投资的比例均小于 平均占静态投资的比例为 左右。二目前存在的问题 现行的铁路勘察设计收费标准原国家计委、建设部计价格 年 号文以下简称“ 号文” 制订于 年前现在的经济社会状况与当时已经发生了重大的质的变化。在这 年间我国经济社会发展迅速保持了长期高速增长物价水平也较 年前有了大幅度的增长这必然引起勘察设计成本特别是勘察工作成本的大幅度提高。同时由于铁路技术标准的普遍提高技术上对勘察设计提出了更高、更多的要求勘察设计企业为确保勘察设计质量和工程可靠性必须在勘察设计方面进行大量投入这也增加了勘察设计的成本。表 部分铁路项目勘察设计收费一览表・ ・ 年 第 期Survey and Research调研之窗在实际工作中我们体会到由于多种因素造成勘察设计成本的大幅度增加勘察设计投入与批复勘察设计费相比已经基本相当铁路勘察设计利润极低主要通过规模效应维持企业的正常发展。 铁路勘察设计中普遍存在垫资现象勘察设计企业负担较重。铁路勘察设计费均是在初步设计批复中予以明确设计院据此与业主或建设方签订勘察设计合同后方可拿到勘察设计费。而此时勘察设计的大部分工作已经完成勘察设计已投入了约 的成本这些成本费用均由勘察设计单位预先垫资完成。近年来由于铁路勘察设计项目众多勘察设计企业垫资额度十分巨大为完成勘察设计工作中国中铁二院近三年来不得不向银行大量贷款需支付巨额利息财务风险加剧企业负担沉重。三建议 为与国内各行业勘察设计收费接轨勘察工作应按实物工作量和通用地质勘察标准收费。 现行的收费标准偏低建议设计费应与其他行业保持一致按投资比例计算设计费并合理确定附加调整系数。 建议在修订勘察设计收费标准时本着科学务实的原则对勘察设计的工作内容、相关成本、管理费用、利润等进行广泛调研结合目前和将来的经济社会发展情况制定一个科学合理、具有前瞻性的收费办法。二、公路一公路项目勘察设计收费现状公路行业现行收费标准执行 号文勘察收费根据地形等级执行勘察专用和通用标准设计收费按投资分档计算。在执行过程中因建设条件、建设标准、建设规模、投资模式、建设管理方式以及地区差别等原因存在很大的差异下面以中国中铁二院参与设计或投标的项目取费为例进行说明见表 。二目前存在的问题 公路行业的勘察设计的标段划分较小一般 千米 千米为一个标段目前国内从事公路勘察设中铁二院副董事长朱颖左一 、中铁二院技术中心副主任魏永幸左二和《中国勘察设计》杂志社原社长邱雅陆在座谈
年 第 期・ ・计的队伍较多甲级资质有 多家 导致市场竞争激烈。 从表 看出当前公路勘察设计取费无论是公里指标或费率指标均存在较大差异主要原因为建设条件、建设标准、建设规模以及招标方式不尽相同。但纵观全行业普遍存在随意压价和恶意压价竞争的现象有的项目最终的中标价不足 号文收费标准的一半有些地方通常还需缴纳设计费 倍的低价保证金。现行的公路收费标准对设计单位来说有一定的利润空间但很难落到实处经过低价招标后很多项目的实际设计费费率已经低于合理的范围。 甲乙双方地位不对等合同约定的责、权、利得不到充分落实当工作范围、工作量、工作阶段和工期出现较大的变更时乙方往往得不到合理的补偿。 行业过度竞争行业和地方保护抬头像中国中铁二院这样交通系统以外的单位生存更加艰难。为了市场开拓不得不大量参加投标而中标率很低无形中又加大成本。三建议 应根据当前社会经济发展水平在充分调查勘察设计成本的情况下对现行收费标准进行合理调整避免收费标准和市场行情严重脱节。 对勘察设计市场的招投标及合同进行规范管理对市场运行情况相关部门要进行有效监督。 加强价格监督与检查严禁随意或恶意压价行为以维护国家收费标准的严肃性维护行业健康、有序发展。三、城市轨道交通一轨道交通项目勘察设计收费现状目前国内的城市轨道交通市场建设管理方式不尽相同譬如深圳、东莞、昆明等城市采用勘察设计总承包的方式招标确定设计单位而北京、南昌、杭州、南京等大多数城市则采用设计总体总包、工点、系统分别招标多家单位共同参与项目设计的模式。各地的设计费取费费率区别也比较大表 。如表 所示全国范围内华南片区深圳、东莞表 部分公路项目勘察设计取费情况表表 部分轨道交通项目勘察设计取费情况表
・ ・ 年 第 期Survey and Research调研之窗的勘察设计费取费严格执行行业收费标准并按规定最大下浮 其费率较高费率在 以上扣除勘察后设计费率亦在 以上 。西南片区的成都和华中片区的郑州等地工点、系统设计费取费费率较低在 之间其它地区的工点、系统设计费取费费率基本在 左右均低于标准收费的 。二目前存在的问题 城市轨道交通项目从勘察设计服务开始至工程竣工验收至少需要五年以上服务周期较长涉及专业多、协调面广、方案变化多且还需全程现场服务因此城市轨道交通的设计成本较其他行业开支巨大。现行的收费标准和设计单位的成本支出基本匹配在确保设计份额且不大幅下浮的前提下设计单位有一定的利润空间。 因城市轨道交通设计是一项复杂的系统工程通常一个项目由一家单位总体协调多家单位共同参与完成设计阶段总体协调单位又较其他单位增加总体设计而现行标准总体协调费和总体设计费均为设计费的 非常不合理尽管各城市业主都调高了此两项费用但没有一个统一标准执行起来偏差很大。三建议 现行的城市轨道交通勘察设计收费标准制订于 年前当时国内允许建设地铁的城市只有四五个参与地铁设计的企业 家左右。伴随着国家经济的快速增长当前国内地铁建设市场可谓如火如荼全国有近 个城市在建设地铁。建议根据市场实际情况和行业
年 第 期・ ・特点在总结经验并充分、广泛调研的基础上对现行标准进行适当修订、完善。 、政府部门和物价部门应加强市场监督和管理严格执行新修订的勘察设计收费标准防止低价招标和恶意竞争以保证勘察设计企业的合理利润从而确保行业健康、有序地发展。四、国外勘察设计项目收费情况 根据中国中铁二院多年从事境外铁路勘察设计项目的经验现将承担的几个国家的勘察设计费标准列出埃塞俄比亚目前正在执行的埃塞俄比亚 项目勘察设计合同 万美元勘察设计取费为 。委内瑞拉项目目前正在执行的委内瑞拉北部平原铁路项目勘察设计合同价为 亿美元费率为 。尼日利亚现代化铁路改造项目中国中铁二院承担的尼铁项目标段勘察合同价为 万美元费率为 。 国外咨询公司的收费情况根据调查近年来在我国境内从事铁路设计咨询的外国咨询工程师报价是 万 万人民币人 年。该标准远远高于国内勘察设计单位工程师 万人民币人年左右的年人均产值。从上看出当前国内铁路勘察项目收费标准无论是费率还是人均产值均大大低于国际水平。五、认识与体会现行的勘察设计收费标准制订于 年前现在的经济社会状况与当时已经发生了重大的质的变化。因此我们认为调整、修订现行勘察设计费用标准非常及时意义重大它不仅直接影响国内勘察设计企业的生存环境和参与国家建设的积极性而且事关我国科技发展和国际竞争能力的提高。为此建议在制定勘察设计收费新标准时应充分听取考虑各行业大型骨干企业的意见和建议在广泛调查、研究和论证的基础上制定出科学合理的新标准。诸如中国中铁二院这样大型骨干设计企业都肩负着引领行业技术发展增强国家综合竞争力的重任。大型设计企业均为国有企业综合运行成本高在价格竞争方面不具有优势在机制上也没有民营企业灵活在无序的竞争中没有优势主管部门应该维护大企业的发展环境。多年来我国经济高速发展国家建设日新月异各大设计院纷纷抓住这一黄金发展期狠抓科技进步提高生产手段组织职工加班加点取得了一定的效益。但是应该看到这种效益是通过规模经营取得的一旦建设高潮回落这种效益是难以为继的。现行的勘察设计收费标准通过市场合理竞争设计单位的利润空间并不大。 本刊记者童春华
篇三：中铁调研课题
iddot; ９８ ·ｗｗｗ．ｓｂｓ．ｅｄｕ．ｃｎ【对策研究】大型国企人才队伍建设问题及对策研究———以中国铁路总公司为例林 淼 １ 甄 杰 ２ 乔继宁 ３ 金书娟 ４（１ ， ３ ， ４．铁道党校，中国 北京１０００８８ ； ２．华东政法大学，中国 上海２０００４２ ） 摘 要：市场经济下，人才队伍建设对大型国企竞争力的提高具有至关重要的作用。本文以中国铁路总公司为例，通过调研与访谈，深入了解大型国企在人才队伍建设方面的现存问题，从人才队伍规模、结构、素质、管理机制四个层面提出人才队伍的建设目标，并针对经营管理人才、专业技术人才、高级能人才三支人才的队伍建设提出相应的对策建议。关键词：人才队伍建设；大型国企；管理机制中图分类号：
Ｃ９６２ 文献标识码：
Ａ 文章编号：１６３７ － ３２４Ｘ （ ２０１５ ）
－ ０５ － ９８ － １０５ － ０８收稿日期：
２０１５ － １０ － ０６基金项目：中国铁路总公司２０１３年— ２０１４年度重点课题 “中国铁路总公司人才队伍建设目标及措施研究” （项目编号：
２０１３Ｆ０１１ ）；上海科技发展基金软科学研究重点项目 （项目编号：
１５６９２１０１８００ ）；上海哲学社会科学规划课题 （项目编号：
２０１５ＢＧＬ００５ ）。作者简介：
１．林淼，上海人，铁道党校管理学教研部主任、教授，研究方向：企业管理； ２． 甄杰，河南人，华东政法大学副教授，硕士生导师，研究方向：企业管理； ３． 乔继宁，吉林人，铁道党校教务处处长、副教授，研究方向：人力资源管理； ４． 金书娟，吉林人，铁道党校管理学教研部副教授，研究方向：人力资源管理。 人才强国战略是发展中国特色社会主义的三大基本战略之一。
《国家中长期人才发展规划纲要 （２０１０ — ２０２０年）》①《企业经营管理人才队伍建设中长期规划 （２０１０ — ２０２０ 年）》②《专业技术人才队伍建设中长期规划 （２０１０ — ２０２０年）》和《高技能人才队伍建设中长期规划 （２０１０ — ２０２０年）》③也都把国企人才队伍建设的重要性和紧迫性提高到前所未有的高度。当前，国企改革 “抓大放小”强调要着力培育实力雄厚、竞争力强的大型企业和企业集团，这对大型国企的人才队伍建设提出了更高的要求。然而，在即将进入 “十三五”的新经济发展形势下，大型国企的人才现状并不容乐观。以中国铁路总公司 （以下简称中铁）为典型案例，当前中铁正处于转型发展关键期，对人才队伍包括经营管理人才、专业技术人才和高技能人才，无论从数量上还是质量上都提出了新的更高要求。本研究对中铁人才队伍规模与结构进行了调研，下文数据均来自于调研。调研发现，新形势下三支人才队伍的现状及其管理机制都显现出了一些不适应，难以充分满足铁路现代化、市场化和国际化发展的现实需要，必须第 １６ 卷第 ５ 期２０１５ 年 １０ 月大型国企人才队伍建设问题及对策研究———以中国铁路总公司为例Ｈｕｍａｎ Ｒｅｓｏｕｒｃｅ Ｔｅａｍ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｉｎ Ｌａｒｇｅ Ｓｔａｔｅ － ｏｗｎｅｄ ＥｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓＮｏ．５Ｖｏｌ．１６Ｏｃｔ．２０１５①②③《国家中长期人才发展规划纲要 （ ２０１０ — ２０２０ 年）》由中共中央、国务院于２０１１年发布。《企业经营管理人才队伍建设中长期规划 （ ２０１０ — ２０２０年）》由中组部、统战部、国务院国有资产监督管理委员会、工业和信息化部、中华全国工商业联合会五部委于 ２０１１ 年联合发布。《专业技术人才队伍建设中长期规划 （ ２０１０ — ２０２０ 年）》和《高技能人才队伍建设中长期规划 （ ２０１０ — ２０２０ 年）》由人力资源和社会保障部于２０１１年发布。第 １６ 卷第 ５ 期２０１５ 年 １０ 月Ｎｏ．５Ｖｏｌ．１６Ｏｃｔ．２０１５
ｗｗｗ．ｓｂｓ．ｅｄｕ．ｃｎ· ９９ ·进一步加强队伍建设。一、中铁人才队伍规模与结构铁路总公司人才队伍主要包括经营管理人才、专业技术人才和高技能人才。其中，经营管理人才是指具有副科级及以上职位，从事经营或经营管理工作的人员；专业技术人才是指具有专业技术职称且从事专业技术工作的人员，包括纯专业技术人员和同时从事专业技术管理工作的人员；高技能人才是指技能劳动者中取得高级技工、技师和高级技师职业资格的人员。截至 ２０１３年底，中铁三支人才队伍的总规模已达 １０１ 万人，占全部职工总数的４９．３％（见表１）。表 １ 中国铁路总公司人才队伍规模与结构简表人才队伍类别 人数 （万人）
占全部职工比例 （ ％ ）经营管理人才１７．６ ８．６专业技术人才２０．３ ９．９高技能人才６３．１ ３０．８三类人才小计１０１ ４９．３ 在经营管理人才中，局级及以上、处级、科级三者人数之比约为 １∶２６∶１５９ ；在专业技术人才中，高、中、初级职称之比约为 １∶３．７∶６．２ ，并且，专业技术人才的专业范围主要集中在工程技术、财会、经济和科学研究等领域；在高技能人才中，高级技师、技师、高级工三者之比约为１∶９．８∶５６．８ 。由于近年来中铁持续加大对高速铁路高技能人才的培养力度，在高速铁路相关工种中高技能人才占比已达５９．３％ ，成为铁路系统高技能人才的富集区。二、中铁人才队伍建设现存问题分析政企分开消除了中铁等大型国企进一步发展的体制障碍，为其在市场竞争中的发展壮大提供了宽广舞台。然而，赢取市场竞争的关键是确立人才的比较优势。中铁现有的人才队伍形成于旧体制下，总体上符合旧体制 “重生产、轻经营”的发展模式，却在规模、结构、体制机制等方面难以适应生产与经营并重的新发展模式。（一）人才队伍规模问题１．总量相对短缺虽 然 中 铁 人 才 队 伍 总 量 已 占 职 工 总 数 的４９．３％ ，但与其他 大 型国企相 比，差距仍然较大。例如，同为资本密集型大型央企，同样采取市场化、现代化、国际化发展战略的中石化集团公司， ２０１０年这一占比已经高达６５％ 。人才总量短缺问题在高技能人才队伍中表现得更为突出。和央企２０１１年底的平均水平相比， ２０１３年底，铁路系统高技能人才在技能劳动者中的占比相比于平均水平低了５．３ 个百分点；技师和高级技师在高技能人才中的占比相比于平均水平低了２．１个百分点；高级技师在高技能人才中占比仅为０．６％ ，远低于央企２０１１年底１．５％的平均水平，较发达国家企业高级技师一般在 ２０％～４０％之间的比例更是相距甚远。着眼于铁路未来改革发展战略转型和大规模路网建设的需要，高技能人才储备不足的问题是中铁面临的严峻挑战。２．市场化人才短缺随着我国市场经济发展日臻成熟，市场竞争很大程度上是战略企业家和职业经理人之间的竞争。五部委 《企业经营管理人才队伍建设中长期规划 （２０１０～２０２０ 年）》强调 “以培养造就战略企业家和高素质职业经理人为重点”、 “大力推进经营管理人才职业化、市场化、专业化和国际化”，实际上已经明确了未来企业经营管理人才的竞争环境。目前，中铁处级及以上领导干部８０％左右专业教育背景为铁路运输主专业，而拥有市场经营所必需的战略规划、资本运作、人力资源管理、财会、法律等专业教育背景的人才只占很小比例。中铁现有的２０余万专业技术人才中，工程技术类专业人才占了７４．５％ ，处于绝对优势；而经济管理、财务会计等市场经营相关专业人才只占１９．６％ ，且所占比例呈下降趋势；物流、营销、电子商务、金融、贸易、法律、翻译等专业人才则更为稀少。从发展历程来看，由于旧体制下铁路企业并第 １６ 卷第 ５ 期２０１５ 年 １０ 月林 淼 甄 杰 乔继宁 金书娟ＬＩＮ Ｍｉａｏ ， ＺＨＥＮ Ｊｉｅ ， ＱＩＡＯ Ｊｉｎｉｎｇ ＆ＪＩＮ ＳｈｕｊｕａｎＮｏ．５Ｖｏｌ．１６Ｏｃｔ．２０１５
· １００ ·ｗｗｗ．ｓｂｓ．ｅｄｕ．ｃｎ非真正意义上的市场主体，企业重生产、轻经营的特征明显，大多数处级以上领导干部缺乏市场经营开发的经验，与市场对经营管理人才职业化、市场化、专业化和国际化的要求差距很大。总体上，中铁职业化经营管理人才和相关专业技术人才短缺问题十分严重。（二）人才队伍结构问题１．人才分布结构不均衡一是人才地域分布不均衡。受自然条件、就业环境、收入水平等方面差异的影响，经济发达地区铁路局人才相对集中，边远艰苦地区铁路局人才相对缺乏。调研表明， ２０１３年底，各铁路局专业技术人才在总公司专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差８．５个百分点；各铁路局高级职称人才在其专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差９．１个百分点；各铁路局本科以上学历人才在其专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差 １９．３ 个百分点；各铁路局高技能人才占其技术工人总数的比例值，最高和最低相差 ４５ 个百分点。由于 “十一五”、 “十二五”期间，四纵四横现代化铁路网、城际快速铁路建设主要在东部地区展开，东部地区铁路局人才占比高于其他铁路局实属自然。但是，在东部地区现代化铁路网基本形成之后， “十三五”现代化铁路网将主要向中西部地区延伸，这些地区铁路局人才队伍建设工作将面临明显压力。二是人才类别分布不均衡。调研表明， ２０１３年底，在专业技术人才队伍中，各铁路局工程技术专业人才在其专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差１６．７个百分点；各铁路局经济专业人员在其专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差１０．６个百分点；各铁路局财会和统计类专业人员在其专业技术人才总量中的占比值，最高和最低相差４．５７个百分点。在经营管理人才队伍中，理工类人才相对较多，经济及管理类人才相对较少。从调查问卷结果看，认为我国铁路哪些系统和部门更缺乏经营管理人才的１２个选项中，排在前列的系统和部门分别是货运营销、资本运作、客运营销和非运输业。２．人才梯队结构不合理一是经营管理人才队伍年龄老化。尽管多年来在推进干部年轻化方面做了很大努力，但调研发现，与全国公有制经济领域企业经营管理人才的年龄水平相比，铁路经营管理人才队伍年龄老化问题依然比较突出 （见表２、表３）。表 ２ ２０１０ 年— ２０１３ 年中国铁路总公司经营管理人才年龄结构表 （ ％ ）年龄结构２０１０ 年 ２０１１ 年 ２０１２ 年 ２０１３ 年３５ 岁以下 ６．９３ ６．５６ ６．６５ ６．８２３６ 至 ４５ 岁 ２９．４２ ２９．４８ ２９．６１ ３０．０２４６至５４岁４２．８２ ４３．２２ ４３．２８ ４２．４３５５ 岁以上 ２０．８３ ２０．７３ ２０．４７ ２０．７３表３ ２０１１年全国公有制经济领域企业经营管理人才年龄结构表项目３５ 岁及以下３６ 至４５ 岁４６ 至５４ 岁５５ 岁及以上合计比例 （ ％ ）３２．３０ ３７．６０ ２４．６０ ５．５０ １００．００ 特别是，局处级领导班子成员的平均年龄从２０１０ 年至今始终保持 ０．４ 岁的增长速度， ５５ 岁以上年龄段比例逐年增加，其他年龄段比例逐年下降，年龄结构继续沿老化方向发展 （见表４ ）。按此趋势，未来５ — １５年中铁将进入局处级经营管理人才退休高峰期，管理人才接续和整体工作稳定等方面将面临较大考验。表４ ２０１０年— ２０１３年铁路总公司局处级领导班子年龄结构表 （ ％ ）年龄结构 ２０１０年 ２０１１年 ２０１２年 ２０１３年３５岁以下４．１９ ３．３３ ２．８２ ２．２８３６ 至 ４５ 岁 ３３．０８ ３２．１３ ３０．８５ ３０．３６４６ 至 ５４ 岁 ５２．０６ ５２．２４ ５３．７６ ５３．４８５５ 岁以上 １０．６７ １２．３０ １２．５７ １３．８８ 二 是 专 业 技 术 人 才 队 伍 职 称 结 构 失 衡。第 １６ 卷第 ５ 期２０１５ 年 １０ 月大型国企人才队伍建设问题及对策研究———以中国铁路总公司为例Ｈｕｍａｎ Ｒｅｓｏｕｒｃｅ Ｔｅａｍ Ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｉｎ Ｌａｒｇｅ Ｓｔａｔｅ － ｏｗｎｅｄ ＥｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓＮｏ．５Ｖｏｌ．１６Ｏｃｔ．２０１５
ｗｗｗ．ｓｂｓ．ｅｄｕ．ｃｎ· １０１ ·２０１１年，全路高、中、初级职称专业技术人才比例为１∶４．３∶７．０ 。按照 《铁道人才发展中长期规划 （２０１１～２０２０年）》中２０２０年１∶４∶５的目标比例值要求，从２０１２年起，全路高、中级职称专业技术人才的相对比例值应逐年增加，初级职称的相对比例值应逐年减少。但调研发现， ２０１１年至２０１３年，全路高级和初级职称的专业技术人才比例确实分别处于增长和下降通道中，但中级职称的比例却不增反降，三类人才的数量没有按照 《规划》要求的合理结构方向发展，不利于专业技术人才队伍整体结构的优化。三是高技能人才队伍比例失衡。调研发现，截至２０１３年年底，在高级工占所属铁路局高技能人才比例这一指标方面，整个铁路系统中只有３个铁路局低于八成，有１４个铁路局此比例在八成以上，比例最高的更是达九成以上；技师、高级技师占技术工人的比例虽然较 ２０１２ 年分别提高了 ０．４和０．１个百分点，但仍明显不足；高级技师仅占高技能人才总数的 １．５％ ；在高速铁路３．８ 万余名技术工人中，高技能人才共计 ２ 万余人，其中高级技师仅占高技能人才的１．８％ ，有的铁路局这一比例甚至不足 １％ 。显然，高技能人才队伍中高级工的比例过大，高级技师严重不足。（三）人才队伍素质问题１．经营管理人才和高技能人才的学历层次较低调研发现，截至２０１３年底，中铁经营管理人才中尚有１２．３％的人员学历层次在大专以下。若考虑到有相当比例人员是在工作多年后，通过党校函授教育获得大专或大学文凭的情况，那么目前 经 营 管 理 人 才 队 伍 中 大 专 以 上 学 历 占 比８７．７％的含金量其实并不高，随着代际更替可能出现学历层次逐渐下降的问题。同时，经营管理人才自我素质能力的评价也不高，在能力匹配程度的五个选项中，分别有２３．５％和５６．３％的人员选择了 “比较低”和 “一般”。此外，中铁至少有一半的技师、高级技师是大专以下文化程度，既满足不了对基础知识储备的需要，又难以适应大量新技术、新设备的采用和铁路转型发展的要求。如果不采取有效措施加以改善和提高，未来铁路高技能人才文化素质偏低的短板制约效应将会逐渐显现。２．高端人才缺乏问题十分突出铁路经营管理人才一般是通过技术优势或管理优势从内部产生，由于内部分工细、专业性强，大部分经营管理人才都是本领域专家，但对其他 专 业 的 熟 悉 程 度 一 般，通 晓 车、机、工、电、辆各项业务的复合型人才很少。而在总公司市场化、现代化、国际化发展的新形势下，与竞争对手职业化程度相当、具有世界眼光和战略思维能力、能准确把握市场脉搏进行科学决策的企业家层次的高端经营管理者，以及市场观念强、经营开发经验丰富、熟知铁路运输生产主要业务工作的经营管理者更为稀缺。同时，高层次技术领军人才也非常缺乏，目前铁路系统只有院士 ３名 （在职）、享受国务院特殊津贴专家 １００ 余人，而中石化集团公司２０１０年已有院士和享受国务院特殊津贴专家 ６７２ 人。并且，高级技师比例过低。（四）人才队伍管理机制问题１．人才对管理机制总体认可度不高针对人才管理机制的评价问题，我们分别对三支人才队伍进行了有关人才培养、评价、选拔、激励和退出机制的认可度调查。在经营管理人才队伍中，选择人才管理机制 “有，合理且执行”这一最好评价的比例不超过５０％ ，评价最差的是人才退出机制 （见表５ ）。此外，激励机制效果不理想被认为是最突出的问题。调查结果显示，薪酬福利、职称评审、个人能力发挥及价值实现是影响当前铁路专业技术人才工作积极性最重要的三个因素。尤其是 “双肩挑”人员，其薪酬满意度普遍徘徊在２０％～３０％的低水平。并第 １６ 卷第 ５ 期２０１５ 年 １０ 月林 淼 甄 杰 乔继宁 金书娟ＬＩＮ Ｍｉａｏ ， ＺＨＥＮ Ｊｉｅ ， ＱＩＡＯ Ｊｉｎｉｎｇ ＆ＪＩＮ ＳｈｕｊｕａｎＮｏ．５Ｖｏｌ．１６Ｏｃｔ．２０１５
· １０２ ·ｗｗｗ．ｓｂｓ．ｅｄｕ．ｃｎ且，铁路高技能人才在收入和待遇上较其他垄断行业有较大差距，同时也低于铁路系统的管理人员和技术人员，致使其在调查中认为现行激励机制科学有效的比例非常低。表 ５ 铁路总公司经营管...